Mientras Bruselas debate cómo reducir su dependencia tecnológica de China, España está siguiendo una estrategia diferente: atraer esa tecnología, ese capital y esa capacidad industrial para fabricar dentro de Europa. Y las baterías están en el centro de la partida.
La BBC acaba de poner el foco sobre una relación que empieza a llamar poderosamente la atención en Europa: el acercamiento económico entre España y China.
Su lectura es fundamentalmente geopolítica. España estaría estrechando sus relaciones con Pekín precisamente cuando Francia, Alemania y buena parte de las instituciones europeas intentan reducir determinadas dependencias industriales respecto a China.
Pero si miramos lo que está ocurriendo desde el sector energético, aparece una segunda lectura posiblemente todavía más importante.
China no está llegando a España únicamente para vender productos. Está empezando a fabricar aquí.
Y las baterías son probablemente el mejor ejemplo.
El operador del mercado ibérico lanza un índice diario de spreads para 1, 2 y 4 horas. No es un índice de rentabilidad BESS, pero sí una nueva referencia pública para medir una de sus principales fuentes de valor: mover energía desde las horas baratas hacia las caras.
Fuente principal: OMIE — 3 de septiembre de 2026
Durante años hemos repetido que el crecimiento de la solar y la eólica no solo cambia cómo producimos electricidad. También modifica radicalmente cuándo tiene valor esa electricidad.
Ahora OMIE acaba de dar un paso interesante: desde mediados de agosto publica un índice diario del spread de precios del mercado diario para España y Portugal. El indicador calcula la diferencia entre los periodos cuarto-horarios más caros y los más baratos del día para ventanas equivalentes a 1, 2 y 4 horas. Omie
Y OMIE explica explícitamente para qué sirve: proporcionar una referencia sencilla para evaluar el potencial de arbitraje temporal del mercado. Omie
Ese concepto es precisamente uno de los pilares económicos del almacenamiento.
Gas en torno a 70–80 €/MWh, almacenamientos europeos bajos y un mercado de GNL sometido a una enorme tensión geopolítica. El invierno 2026–27 no pinta cómodo. Pero España llega a esta crisis con algo que apenas tenía en 2022: mucha más fotovoltaica y la posibilidad de desplegar almacenamiento a gran escala. Quizá la mejor intervención sobre el precio del gas sea, simplemente, conseguir que el gas deje de fijar tantas horas el precio de la electricidad.
Hay gráficos que merece la pena mirar dos veces.
El que acompaña este artículo muestra que el gas y la electricidad han vuelto a niveles que recuerdan peligrosamente al segundo semestre de 2022, precisamente cuando Europa empezó a desplegar intervenciones extraordinarias: minoración de ingresos inframarginales, excepción ibérica, ayudas al consumidor...
Cuatro años después estamos otra vez hablando de gas a 70–80 €/MWh.
Y no es sólo una impresión.
Los precios europeos del gas se han más que duplicado durante 2026 y se sitúan actualmente alrededor de 73 €/MWh. La curva española continúa descontando precios muy elevados durante el invierno: OMIP marcaba el 2 de octubre aproximadamente 74,5 €/MWh para diciembre y 74,4 €/MWh para enero. Reuters
La electricidad ya está reaccionando.
Este domingo 4 de octubre, en España, el mercado diario ha alcanzado una media de 171,85 €/MWh, con un mínimo de 70,69 €/MWh y un máximo de nada menos que 245,07 €/MWh. Más de 174 €/MWh de diferencia dentro del mismo día. Omie
Ese último dato debería interesar mucho al sector del almacenamiento.
La imagen se está haciendo cada vez más habitual: un coche eléctrico estacionado delante de una vivienda unifamiliar y un cable que sale de la casa para atravesar la acera.
En Pozuelo de Alarcón el problema no es nuevo. En el Pleno municipal de julio de 2022 ya se debatió expresamente la posibilidad de regular la recarga de vehículos eléctricos situados en la vía pública desde domicilios particulares.
Dos años después, en julio de 2024, la cuestión volvió al Pleno: se advirtió del aumento de vecinos que cargaban sus vehículos desde viviendas unifamiliares mediante cables que atravesaban las aceras.
Y en 2026 seguimos viendo exactamente el mismo problema.
La Ordenanza de Movilidad y Tráfico de Pozuelo regula los puntos de recarga de vehículos eléctricos en la vía pública, pero no desarrolla específicamente esta situación: electricidad privada procedente de una vivienda y vehículo estacionado legalmente en una plaza pública.
A 3 de octubre de 2026 tampoco figura una iniciativa específica sobre esta cuestión entre las normas municipales actualmente en tramitación.
Europa pide al ciudadano que se electrifique
Hay además una cuestión de coherencia que merece ser planteada.
Europa lleva años orientando su política de movilidad hacia la electrificación del transporte. La regulación europea actualmente vigente establece para los turismos y furgonetas nuevos un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de la flota a partir de 2035, aunque la Comisión ha propuesto posteriormente introducir determinadas flexibilidades en ese marco.
España está siguiendo esa misma dirección.
En julio de 2026, el Gobierno aprobó el Programa Auto+, destinado a incentivar directamente la compra de vehículos eléctricos y electrificados. La convocatoria para particulares dispone de hasta 350 millones de euros, dentro de un programa para el que el Gobierno movilizó 400 millones.
Además, se mantiene durante 2026 una deducción del 15% en el IRPF por adquisición de determinados vehículos eléctricos enchufables y de pila de combustible y por instalaciones de recarga, dentro de los límites establecidos por la normativa.
Y en septiembre el MITECO abrió la consulta de otro programa dotado con 150 millones de euros para ampliar la infraestructura de recarga eléctrica en las carreteras españolas, después de que el ecosistema MOVES haya movilizado ya más de 3.000 millones.
Es decir: Europa y el Gobierno central están incentivando activamente que los ciudadanos abandonen progresivamente los combustibles fósiles y opten por vehículos eléctricos.
Pero esa transformación necesita algo más que subvencionar el automóvil.
Hay que permitir cargarlo.
El combustible vuelve a recordarnos nuestra vulnerabilidad
La cuestión resulta todavía más relevante en el actual contexto energético.
El propio Real Decreto que regula el Programa Auto+ reconoce expresamente el impacto sufrido por las cadenas de suministro y por los precios de los combustibles y productos energéticos como consecuencia de la crisis en Oriente Medio.
En Europa, la tensión sobre el diésel ha llegado hasta el punto de que los países europeos han acordado recurrir a reservas estratégicas para aumentar la oferta. El 2 de octubre, Reuters informaba del acuerdo europeo para liberar 50 millones de barriles de diésel, acompañado de una liberación coordinada de crudo, ante la escasez de productos refinados.
Francia ofrece un ejemplo especialmente ilustrativo.
El Gobierno francés ha tenido que ampliar las ayudas para los ciudadanos que dependen intensamente del automóvil. Para el último trimestre de 2026 ha duplicado determinadas ayudas, hasta un equivalente anunciado de 40 céntimos por litro para los beneficiarios del programa de grandes conductores, ampliando además su alcance a unos 5,5 millones de personas.
Se han registrado incluso problemas localizados de suministro en algunas estaciones de servicio, aunque el Gobierno francés sostiene que el abastecimiento nacional sigue asegurado.
Ya en abril Francia había aprobado excepcionalmente que los camiones cisterna pudieran circular durante fines de semana y festivos para prevenir posibles rupturas localizadas del suministro en las estaciones de servicio.
Todo ello muestra algo importante: la transición al vehículo eléctrico no responde únicamente a una cuestión medioambiental.
También tiene una dimensión de seguridad energética, coste para las familias y reducción de la dependencia de combustibles importados sometidos a una elevada volatilidad geopolítica.
Una contradicción que los ayuntamientos deberían resolver
Aquí aparece una paradoja.
El Estado subvenciona la compra del coche eléctrico.
Ofrece ventajas fiscales para adquirirlo y para instalar su punto de recarga.
Europa impulsa la electrificación del transporte.
Las administraciones destinan miles de millones a infraestructura de recarga.
Pero un ciudadano que vive en una vivienda unifamiliar, tiene electricidad disponible en su casa y aparca legalmente su vehículo a pocos metros puede encontrarse con que no existe un procedimiento municipal sencillo que le permita llevar esa electricidad hasta su coche.
Ese vacío regulatorio empieza a resultar difícil de justificar.
Especialmente en municipios como Pozuelo, donde existe un número elevado de viviendas unifamiliares.
Prohibir el cable no elimina la necesidad
Naturalmente, permitir que cada ciudadano tienda libremente un cable sobre la acera tampoco es una solución.
Un cable suelto puede constituir un riesgo de caída y afectar especialmente a personas mayores, personas con discapacidad visual, usuarios de sillas de ruedas o familias con carritos infantiles.
Pero entre permitir cables sin control y prohibir cualquier conexión existe una tercera opción:
regularla.
Otros municipios europeos ya lo están haciendo.
Reino Unido: regular el cruce de la acera
El Department for Transport británico dispone de una guía específica para las denominadas cross-pavement charging solutions.
Una de las soluciones consiste en una pequeña canaleta integrada en la acera donde se introduce temporalmente el cable durante la carga. Una vez terminada, el cable se retira.
La Administración británica deja la autorización en manos de las autoridades locales, que deben considerar seguridad, accesibilidad, responsabilidad y mantenimiento.
Y establece un principio fundamental:
disponer de la conexión no concede al propietario ningún derecho sobre la plaza pública situada delante de su vivienda.
Países Bajos: incluso mediante cubrecables
Pero existe otro precedente todavía más interesante para Pozuelo.
El municipio neerlandés de Almelo permite que un particular cargue desde su propiedad un vehículo estacionado en la vía pública utilizando una canaleta o una protección temporal colocada sobre el cable.
No significa colocar cualquier objeto encima del cable.
La regulación establece condiciones concretas, entre ellas:
el cargador permanece dentro de la propiedad privada;
no se puede atravesar una calzada o carril bici;
el cable debe quedar completamente protegido;
se limita la longitud sobre el espacio público;
debe cruzar el itinerario peatonal de forma aproximadamente perpendicular;
el protector debe ser de goma, antideslizante y disponer de bordes en pendiente;
únicamente puede colocarse mientras el vehículo está cargando;
al finalizar la carga deben retirarse cable y protector.
Es una diferencia fundamental.
No se legaliza el cable tirado sobre la acera.
Se regula una solución técnica para protegerlo.
Una propuesta sencilla para Pozuelo
Pozuelo podría introducir un sistema con dos niveles.
Nivel 1 — Cubrecable temporal autorizado
Sería la solución de implantación más rápida y económica.
El Ayuntamiento podría aprobar una especificación técnica y permitir únicamente cubrecables que cumplieran requisitos definidos previamente:
superficie antideslizante;
transición mediante bordes de mínima pendiente;
resistencia suficiente al uso previsto;
adecuada visibilidad;
cable completamente protegido;
colocación perpendicular al tránsito peatonal;
anchura y geometría compatibles con la normativa de accesibilidad;
utilización exclusivamente durante el proceso de carga.
El Ayuntamiento podría establecer una declaración responsable, autorización simplificada o registro del usuario.
De esta manera no sería necesario realizar una obra en la acera para cada vehículo eléctrico.
Nivel 2 — Canaleta integrada en la acera
Cuando las condiciones de la acera lo permitan y el usuario quiera una solución permanente, podría autorizarse una pequeña canaleta transversal enrasada con el pavimento.
La instalación debería realizarla el Ayuntamiento o un contratista autorizado y su coste podría ser asumido por el interesado.
En ambos modelos debería mantenerse un principio esencial:
la plaza de aparcamiento continúa siendo pública y no queda reservada para el propietario de la vivienda.
La accesibilidad debe marcar el límite
Naturalmente, la regulación tendría que respetar íntegramente la normativa estatal sobre accesibilidad del espacio público.
Por eso probablemente sería poco preciso hablar simplemente de un “cubrecable homologado”, porque actualmente no existe una homologación española específica para este uso.
Una formulación jurídicamente más sólida sería:
“cubrecable autorizado por el Ayuntamiento y conforme a las especificaciones técnicas municipales de seguridad y accesibilidad”.
Esto permitiría al Ayuntamiento definir qué soluciones acepta y excluir aquellas que puedan generar riesgos.
De la prohibición a la gestión
La transición hacia el vehículo eléctrico está acelerándose precisamente en un momento en el que Europa vuelve a comprobar su vulnerabilidad frente al precio y al suministro internacional de combustibles.
Las administraciones nacionales y europeas están pidiendo al ciudadano que dé el paso.
Parece razonable que las administraciones locales hagan también su parte.
Pozuelo lleva años hablando de este problema. Mientras tanto, otros municipios europeos han pasado del debate a la regulación.
No se trata de permitir cables tirados sobre las aceras.
Se trata precisamente de evitarlo.
Cargador privado → cable de recarga → cubrecable municipalmente autorizado o canaleta integrada → vehículo estacionado legalmente.
Una solución técnicamente sencilla, económicamente asequible y regulable.
Quizá Pozuelo no necesite prohibir una realidad que va a ser cada vez más frecuente.
Quizá necesite una ordenanza que permita gestionarla correctamente.
España ya está regulando cómo deben consumir electricidad los nuevos centros de datos. Ahora falta abordar una cuestión igualmente importante: cómo deben comportarse cuando la red eléctrica entra en dificultades.
España ha abierto un debate regulatorio que probablemente marcará el desarrollo de los centros de datos durante los próximos años.
El proyecto de Real Decreto presentado por el Gobierno en agosto establece que los centros de datos con una potencia de acceso igual o superior a 1 MW deberán cumplir requisitos específicos de sostenibilidad energética, eficiencia y soberanía digital.
Entre ellos destaca uno especialmente exigente:
al menos el 80% de su consumo eléctrico deberá estar respaldado por generación renovable producida en la misma hora.
Además, esa generación deberá ser adicional: cada nuevo MW de consumo deberá ir acompañado de nueva capacidad renovable instalada dentro de las condiciones temporales establecidas por la norma.
Es un cambio importante.
Pero puede ser solo la primera mitad de la ecuación.
España acumula ya alrededor de 33 GW de proyectos de baterías con acceso a la red eléctrica. Pero solo una fracción mínima está realmente conectada. El almacenamiento ha dejado de ser una promesa tecnológica: el reto ahora es convertir permisos en activos capaces de generar valor para la red, las renovables y la nueva demanda industrial.
Los números empiezan a ser espectaculares.
Los proyectos de almacenamiento mediante baterías que cuentan con acceso a la red en España alcanzan ya unos 33 GW, según publica El Español-Invertia. La cifra supera incluso la potencia eólica instalada en el país.
Pero hay otro dato mucho más importante.
A finales de agosto apenas 260 MW de baterías estaban conectados, frente a decenas de gigavatios en distintas fases de desarrollo.
La nueva regulación alemana MiSpeL permite integrar de forma mucho más flexible baterías estacionarias y vehículos eléctricos con fotovoltaica y red. Para fabricantes como SolaX Power, que ya presentó este año su plataforma V2H, la regulación empieza a alcanzar a la tecnología.
Durante años hemos hablado del vehículo eléctrico como una nueva carga para el sistema eléctrico.
Alemania acaba de dar un paso importante para empezar a verlo de otra manera:
