Subvenciones y bancos se unen para animar la compra de placas solares

Este año será recordado como el de la explosión en el autoconsumo eléctrico. La crisis energética ha empujado a los usuarios a buscar soluciones para ahorrar en la factura de la luz e instalar placas solares (siempre que se pueda) es una de las mejores alternativas. De hecho, se espera que en 2022 se hayan desplegado más de 2.000 megavatios (MW) de potencia en instalaciones de autoconsumo, lo que supone un 54% más que el ejercicio precedente, gracias, en parte, a las subvenciones públicas.

El autoconsumo es una alternativa más ventajosa económicamente que el suministro procedente de la red porque disminuye directamente el término variable de la factura eléctrica. En concreto, permite compensar parte del coste de la energía que se sigue comprando a la red con los excedentes que puedan generarse. Dota así al consumidor de un mayor control de sus gastos energéticos al poder conocer en todo momento su producción y consumo gracias a la monitorización de su instalación.

En definitiva, le da más independencia frente a la variabilidad de los precios de los combustibles fósiles que afectan al precio del mercado mayorista. Desde Selectra, señalan que las subvenciones para el autoconsumo permiten un ahorro en la instalación de hasta un 50%. Existen dos tipos: sobre el precio de la instalación o sobre impuestos del Estado.

Tipos de subvenciones para placas solares ->

Hidrógeno, ¿sí o no? Guía para entender su potencial energético

Un futuro en el que la combinación entre hidrógeno y baterías sea una realidad requiere abordar los desafíos que presentan ambas tecnologías.

Uno de los mayores obstáculos para el hidrógeno es su coste de producción, que debe ser competitivo con respecto a las alternativas actuales. El uso de baterías puede facilitar la industrialización y el coste de obtención del hidrógeno.

Además, el almacenamiento del hidrógeno presenta desafíos en términos de durabilidad, recarga y ciclo de vida, que se están abordando para optimizar su eficiencia.

Por su parte, la industria de las baterías se está centrando en desarrollar nuevas generaciones tecnológicas que permitan satisfacer las necesidades de industrias como el vehículo eléctrico, las energías renovables o la electrónica de consumo.

Esto incluye aumentar las densidades energéticas de los dispositivos, algo que se espera que las baterías de estado sólido puedan lograr, junto con otros avances en las composiciones de cátodos y ánodos y la configuración de las celdas.

La respuesta a estos desafíos determinará la evolución del hidrógeno y las baterías y, a su vez, la consolidación del futuro modelo energético que se pretende alcanzar.

Por lo tanto, es importante poner en marcha planteamientos tecnológicos que incluyan el desarrollo de estas soluciones de manera combinada, aprovechando las sinergias y posibilidades que se ofrecen mutuamente para acelerar su madurez.

Esto es un primer paso para establecer a largo plazo un modelo energético flexible e híbrido que aproveche lo mejor de ambos mundos.

Bullas: Así fue la creación de una comunidad energética renovable

 Así se constituye una comunidad energética

La realidad del coche eléctrico en Alemania: se venden muchos, pero contaminan 5 veces más que en España

Circular con un coche eléctrico en Alemania, el país europeo donde más coches de este tipo se venden, es cinco veces más contaminante que en España. El pasado mes de julio publicamos un artículo en el que calculamos en detalle cuánto CO2 genera indirectamente un coche eléctrico en España debido a la electricidad que necesita. Nuestro país tiene una producción bastante limpia, con un casi un 70% libre de emisiones, lo que hace que usar un coche eléctrico tenga un balance muy positivo. Sin embargo, el impacto medioambiental en Alemania, donde casi una cuarta parte de los coches nuevos que se venden son totalmente eléctricos, no es todo lo positivo que cabría esperar.

Teniendo en cuenta lo que contamina un coche medio de gasolina (sumando las emisiones directas y las indirectas generadas en la producción de la gasolina), se da la circunstancia de que, en Alemania, actualmente, circular con un coche eléctrico contamina sólo un 27% menos que un coche de gasolina. En el caso de España, un eléctrico contamina siete veces menos que uno de gasolina. Mientras que un coche de gasolina que consuma 6,5 l/100 km emite, aproximadamente, unos 17,6 kg de CO2 cada 100 km, un eléctrico que recargue en Alemania tiene asociadas, aproximadamente, unas emisiones indirectas de 12,8 kg de CO2 cada 100 km. Esto tiene otra consecuencia: se necesita recorrer muchos más kilómetros para compensar la contaminación generada por la batería del vehículo.

Pese a lo anterior, los eléctricos siguen aportando una ventaja fundamental en los núcleos urbanos: no emiten dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) ni partículas en suspensión (PM), con lo cual contribuyen a tener un aire de mejor calidad en las ciudades. A costa, eso sí, de otro lugar a varias decenas o unos cientos de kilómetros (donde esté la central de carbón o ciclo combinado), y del total de la atmósfera. Mientras tanto, en plena transición verde la UE, Alemania sigue apostando por abandonar la energía nuclear (aunque pospondrá el apagón previsto para el 31 de diciembre) en pro de quemar carbón.

Los científicos pensaron que las emisiones de carbono habían alcanzado su punto máximo. Nunca han estado más altos.

Cerca de fines de 2020, mientras la pandemia de covid-19 continuaba, algunos científicos del clima y expertos en energía hicieron una predicción. Estimaron que las emisiones de los combustibles fósiles, que acababan de caer en picado gracias a la pandemia mundial, nunca volverían a alcanzar las alturas de 2019. Tal vez, especularon, después de más de un siglo de flujo cada vez mayor de dióxido de carbono a la atmósfera, el mundo finalmente había alcanzó las emisiones “máximas”.

Ellos estaban equivocados.

Según un informe publicado el mes pasado por Global Carbon Project, se espera que las emisiones de carbono de los combustibles fósiles en 2022 alcancen las 37.500 millones de toneladas de dióxido de carbono, las más altas jamás registradas. Eso significa que, a pesar de las continuas consecuencias de la pandemia de coronavirus, que provocó que las emisiones cayeran más del 5 por ciento en 2020, las emisiones de CO2 han regresado y son más fuertes que nunca. (+)

El autoconsumo crecerá un 112% en 2023

Es la estimación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. La CNMC la ha elaborado teniendo en cuenta (1) las previsiones del Operador del Sistema, que es Red Eléctrica de España; (2) las previsiones de las empresas distribuidoras (Iberdrola, Endesa, Naturgy y compañía); y (3) las “previsiones económicas elaboradas por distintos agentes” (como el Banco de España, la OCDE o Funcas). 112% de incremento de la energía autoconsumida; 119% de incremento del número de suministros que apuestan por el autoconsumo con respecto a 2022. 

El año que viene, en fin, se va a doblar la energía autoconsumida (va a pasar de 2.882 gigavatios hora en 2022 a 6.124 en 2023), pero es que en 2024 (porque la CNMC también ha presentado su estimación para ese año) la energía autoconsumida se va a triplicar: 10.626 GWh. Abajo están los datos. CNMC.

Kilómetros sin gastar un euro, la idea de Toyota que solo requiere aparcar tu coche al sol

Las placas solares han llegado al mundo del automóvil para quedarse y no solo para dar vida a coches solares como el Lightyear 0 o el Aptera Gamma. En Toyota creen que las placas solares son un gran aliado para los híbridos enchufables, motivo por el cual el nuevo Toyota Prius redobla su apuesta por las células fotovoltaicas, permitiéndonos poder circular en modo eléctrico sin gastar un solo euro.

Tras 25 años de evolución y 4 generaciones previas, el Toyota Prius de quinta generación se presenta con el objetivo de volver a revolucionar el mercado. El fabricante japonés ha reimaginado su híbrido por excelencia dando vida a un coche de tamaño compacto, de afilado diseño y dotado de la última generación de motores híbridos de la marca, esos mismos motores que también veremos en el nuevo C-HR adelantado con el prototipo Toyota C-HR Prologue.

El nuevo Toyota Prius híbrido enchufable podremos recargarlo principalmente mediante un conector externo, bien conectando el coche a un enfuche convencional o a un más potente y eficiente Wallbox. Pero además, Toyota ha decidido instalar en el techo placas solares, unas células fotovoltaicas de última generación capaces de generar suficiente energía al día como para resturar 8,7 Km de autonomía eléctrica. Puedes ver este techo con todo detalle en este vídeo que hemos publicado en Instagram.