Europa quería frenar la entrada del automóvil chino. El resultado puede ser bastante diferente: en lugar de dejar de venir, los fabricantes chinos están empezando a instalarse dentro de Europa. Y España está emergiendo como uno de sus principales puntos de entrada industrial.
Durante años, la amenaza para la industria europea del automóvil parecía sencilla de explicar: coches eléctricos fabricados en China, producidos a costes difíciles de igualar y exportados masivamente hacia Europa.
Bruselas respondió.
Desde 2024, los vehículos eléctricos fabricados en China soportan derechos compensatorios adicionales que alcanzan el 17% para BYD, el 18,8% para Geely y el 35,3% para SAIC, además del arancel ordinario de importación. La Comisión Europea los justificó por las subvenciones recibidas por los fabricantes chinos y su impacto sobre la competencia europea.
Pero el mercado ha encontrado una salida que puede transformar completamente el mapa industrial europeo.
Si resulta más caro fabricar el coche en China y llevarlo a Europa, una alternativa es fabricar el coche directamente en Europa.
Y España está empezando a ocupar una posición privilegiada en esa nueva estrategia.
De importar coches chinos a fabricar coches chinos
El cambio ya no es una hipótesis.
SAIC, propietario de MG, ha elegido Ferrol para su primera fábrica de automóviles dentro de la Unión Europea. El proyecto contempla inicialmente unos 200 millones de euros de inversión, alrededor de 1.000 empleos directos, inicio de actividad previsto para 2028 y una segunda fase capaz de elevar la capacidad hasta 120.000 vehículos anuales. La inversión todavía está sometida al proceso de autorización correspondiente.
En Barcelona, Chery y EBRO preparan producción en las antiguas instalaciones de Nissan, con el objetivo de alcanzar hasta 150.000 vehículos anuales en 2029.
En Valencia se está produciendo un movimiento todavía más simbólico.
Ford y Geely han decidido compartir Almussafes.
Geely fabricará dos SUV eléctricos en la planta valenciana a partir de 2028, dentro de una joint venture participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely. Ambas compañías desarrollarán además conjuntamente un nuevo vehículo para Europa.
La paradoja es difícil de ignorar.
Una fábrica creada para producir automóviles occidentales puede sobrevivir parcialmente gracias a la llegada de un fabricante chino que, hasta hace pocos años, era considerado simplemente un competidor exterior.
Y BYD podría ser el siguiente
BYD está buscando una fábrica existente para ampliar su capacidad de producción europea y España figura entre los principales candidatos.
La compañía ha explicado que prefiere adquirir o utilizar instalaciones ya construidas antes que levantar necesariamente una nueva fábrica desde cero. España resulta especialmente atractiva precisamente porque dispone de una enorme infraestructura automovilística instalada.
No sería un movimiento aislado.
Reuters describe una auténtica carrera entre regiones españolas para captar fabricantes chinos de coches y baterías. SAIC, Chery, CATL y AESC están desarrollando proyectos industriales en el país, mientras otros fabricantes estudian posibles ubicaciones.
España está pasando de intentar proteger su industria frente al automóvil chino a intentar que parte de esa industria china se instale aquí.
Y tiene bastante lógica.
España tiene algo que China necesita: fábricas
España es el segundo productor europeo de automóviles después de Alemania y el automóvil sostiene alrededor de 600.000 empleos, representando aproximadamente el 10% del PIB español si se considera el conjunto de la actividad asociada al sector.
Pero hay una diferencia fundamental respecto a Alemania, Francia o Italia.
España prácticamente no posee grandes marcas nacionales.
Su ventaja histórica ha sido otra:
fabricar coches para los demás.
Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz y Ford llevan décadas aprovechando el ecosistema industrial español.
Los fabricantes chinos están descubriendo exactamente la misma ventaja.
España ofrece fábricas existentes, proveedores, puertos, personal cualificado, ingeniería, infraestructuras logísticas y una industria auxiliar construida durante décadas.
Además, algunas plantas europeas están claramente infrautilizadas.
Antes del acuerdo con Geely, Ford estaba utilizando aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de Almussafes.
Para Geely, utilizar esa infraestructura es mucho más rápido que construir una fábrica europea desde cero.
Para Ford, significa repartir costes fijos y aumentar utilización.
Para España, significa conservar actividad industrial.
Los intereses empiezan a alinearse.
Los aranceles pueden haber acelerado justamente lo contrario de lo esperado
Aquí aparece la gran paradoja.
Europa estableció aranceles para defender su industria.
Pero esos mismos aranceles están aumentando el incentivo para que los fabricantes chinos localicen producción dentro de Europa.
No significa que los aranceles hayan fracasado.
En realidad podrían estar provocando exactamente una de las consecuencias buscadas: sustituir importaciones por inversión industrial local.
La pregunta importante, por tanto, ya no es si llegarán los fabricantes chinos.
Ya están llegando.
La verdadera pregunta es cuánto valor industrial dejarán detrás.
Porque existe una enorme diferencia entre:
fabricar en España
y
ensamblar en España.
El verdadero partido se juega en batería, electrónica y tecnología
Europa corre un riesgo evidente.
Podría conservar las fábricas mientras pierde progresivamente el control de las tecnologías que generan más valor.
Un automóvil eléctrico no es solamente chapa, motores y una línea de montaje.
Es batería.
Es electrónica de potencia.
Es semiconductores.
Es software.
Es gestión energética.
Es arquitectura eléctrica.
Es inteligencia artificial.
Y en muchas de esas tecnologías China posee actualmente una posición industrial extraordinariamente fuerte.
Por eso España y otras regiones europeas están empezando a pedir algo más que puestos de trabajo.
Quieren contenido local, transferencia tecnológica, proveedores europeos y permanencia industrial a largo plazo.
El debate sobre las futuras reglas Made in Europe va exactamente en esa dirección. Reuters señala que administraciones españolas están reclamando criterios europeos comunes sobre contenido local, empleo y transferencia tecnológica para evitar que los países europeos compitan entre ellos simplemente ofreciendo mejores condiciones a los inversores chinos.
El caso de CATL resulta especialmente revelador.
En su proyecto de baterías de Zaragoza, la compañía prevé formar y emplear aproximadamente 4.000 trabajadores españoles cuando la instalación esté operativa y apunta a superar el 70% de contenido europeo cuando alcance plena capacidad.
Eso empieza a parecer bastante más que ensamblaje.
China tampoco está haciendo esto únicamente por los aranceles
Sería un error reducir toda esta transformación a una maniobra para evitar derechos aduaneros.
Los fabricantes chinos necesitan Europa.
Su mercado doméstico vive una competencia brutal, con presión sobre precios y márgenes. La expansión internacional se ha convertido en una parte esencial de su estrategia.
Geely, por ejemplo, acaba de señalar como objetivo que aproximadamente dos tercios de sus ventas terminen realizándose fuera de China y pretende alcanzar unas 600.000 ventas anuales en Europa en los próximos dos o tres años.
Para alcanzar esas cifras no basta con exportar coches desde Shanghái o Shenzhen.
Hace falta producción.
Distribución.
Servicio posventa.
Proveedores.
Ingeniería.
Financiación.
Y presencia industrial.
En otras palabras:
China está empezando a hacer en Europa exactamente lo que los fabricantes europeos hicieron durante décadas en China.
Localizarse.
Asociarse.
Producir localmente.
Y utilizar el mercado como plataforma para seguir creciendo.
La industria europea entra así en una fase completamente distinta
Hasta ahora hablábamos de una batalla bastante sencilla:
Europa contra China.
La próxima década probablemente será mucho más compleja.
Ford + Geely.
Stellantis + CATL.
EBRO + Chery.
Fabricantes chinos utilizando plantas europeas.
Fabricantes europeos utilizando tecnología china.
Baterías chinas fabricadas en España.
Proveedores españoles integrándose en cadenas de suministro controladas por grupos asiáticos.
La frontera entre coche europeo y coche chino será cada vez menos evidente.
Y eso obliga a cambiar la pregunta.
Ya no basta con preguntarse:
¿Dónde está la sede de la marca?
Habrá que preguntar:
¿Dónde se fabrica? ¿Dónde se desarrolla? ¿Dónde se produce la batería? ¿Dónde está la ingeniería? ¿Quién controla el software? ¿Dónde queda finalmente el valor añadido?
España tiene una oportunidad enorme. Pero no está garantizada
España podría salir extraordinariamente reforzada de esta transformación.
Tiene fábricas.
Tiene proveedores.
Tiene capacidad renovable.
Tiene una red creciente de plantas de baterías.
Tiene experiencia exportadora.
Y dispone de numerosos activos industriales que los fabricantes chinos pueden utilizar para entrar rápidamente en Europa.
Pero conservar una línea de montaje no puede ser el objetivo final.
La verdadera oportunidad consiste en aprovechar esta nueva ola de inversión para construir alrededor de ella una cadena industrial completa:
vehículo + batería + electrónica de potencia + software + energía + ingeniería + proveedores.
Si España consigue eso, la llegada de los fabricantes chinos no significará simplemente salvar algunas fábricas.
Podría significar algo bastante mayor:
convertirse en una de las grandes plataformas industriales de la nueva movilidad europea.
Los aranceles pretendían impedir que China conquistase Europa exportando coches.
Puede que estén consiguiendo algo mucho más interesante.
Que China tenga que fabricar esos coches aquí.
Y entonces el partido ya no consistirá en evitar que China entre.
Consistirá en decidir cuánto de la nueva industria que está entrando se queda realmente en España.
